这是我见过的最美的捷豹，也是我开过的最有血性的捷豹。

捷豹F-Type

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捷豹F-Type

　　一个不争的事实是，跑车作为富人的大玩具，其销量相对于全球汽车总销量的比例依然不足1%。那么对于急欲提升销量的捷豹而言，为什么还要推出F-Type？只要你稍稍了解这个品牌的历史，就不难理解捷豹做出的这个决定。作为一个拥有浓厚赛车色彩和悠久传统的英国品牌，捷豹的C-Type和D-Type在上个世纪的50年代曾经横扫过勒芒24小时耐力赛，取得了令所有竞争对手心惊胆战的辉煌成就，随后1961年问世的E-Type更是准确地把握了那个时代的脉搏，以其完美的身形、优异的性能以及合理的售价像旋风一样席卷了整个欧美市场。50多年后的今天，蛰伏多年的捷豹太需要一款双门两座跑车来向世人宣示它的赛车血统，尤其是在中国这样的新兴汽车消费市场，除了铁杆车迷和品牌死忠，大多数普通消费者对捷豹的历史并无太多了解。因此，你可以将F-Type看作是向前辈E-Type致敬的作品，对于捷豹而言，当然是希望通过这款比XK更运动、更时尚的新时代跑车，进一步拓展更年轻化的跑车消费群体。

　　对于一款跑车而言，感性魅力胜过一切。也就是说，无论采用何种高科技材料、动力操控多么强大，如果没有撩人身段，至少会枉费一半工程师在性能方面付出的心血。当年E-Type曾被恩佐·法拉利誉为“有史以来最美的汽车”，F-Type又如何翻越这座高山？捷豹设计总监Ian Callum不愧是汽车设计界的顶级高手，他深知复刻的作品鲜有成功先例，唯有大胆突破才能取悦当今的消费者。相比Ian设计的前几款作品，F-Type无疑是他入主捷豹以来的巅峰之作。这款车拥有几乎完美的车身比例，没有丝毫累赘，就像一位宽肩瘦腰的健硕男模，令女人抓狂、男人嫉妒！仔细端详，又会发现F-Type在一些细节上依然继承了经典E-Type的衣钵。比如，前脸的大嘴式中网、车身后部向上隆起的肌肉线条以及V6版本的中置双排气管设计。说到排气管，我不得不说这是我见过的所有捷豹车型当中最拉风的，它由整块不锈钢压制而成，表面光滑铮亮且直径大得惊人。我个人最欣赏的则是位于车身侧面的那两条被设计师称为“核心线”的腰线，它们从前至后贯穿车身，勾勒出的曲线犹如标志性的可口可乐瓶一般性感。最后也是非常重要的一点，为了保证血统的纯正性，F-Type依然采用传统的织布软顶，只要时速不超过48公里，12秒之内可完全升起或降下顶篷。

　　与大多数严谨刻板的德系品牌所不同的是，捷豹汽车常常在某些功能设计方面表现出英国人特有的小聪明。还记得XJ、XF以及XK上的那个换挡旋钮吗？它平时处于隐藏状态，只有发动机启动时才会自动升起，我至今还记得第一次看到这个小玩意儿时的新鲜和兴奋感。不过随着全新8挡ZF自动变速箱的应用，F-Type(包括全新路虎揽胜运动版)重又回归到了传统换挡杆的行列，它不仅模样跟同样采用8挡ZF的宝马上那个俗称“鸡大腿”的电子换挡杆有几分相似，各个挡位的切换方式也基本一样。唯一与“鸡大腿”不同的是，从R挡切换至D挡时必须将换挡杆连续向后拨两次(向后拨一次进入N挡)，当需要在倒挡和前进挡之间反复切换时确实没有宝马从R挡到D挡一次入位来得方便，这种情况尤其是在车库停车入位时经常会碰到。当然除了这个小小的不便之外，我个人觉得新的电子换挡杆在操作便利性方面要远胜于以前的那个更注重仪式感的换挡旋钮。

　　换挡杆回归传统并不代表流于俗套，事实上F-Type的身上充满了捷豹设计师的奇思妙想。没有了隐藏式换挡旋钮，类似的设计理念并没有消失。包括车尾的隐藏式后扰流板(速度超过96公里/小时自动升起，此时能产生120公斤的下压力)、两侧的门把手和中控台上方的通风口均体现了这个品牌钟爱的隐藏式设计思想。车厢座舱的布局也是独具一格，一个由中控台顶部向下延伸的倾斜式握柄将座舱清晰地划分为驾驶舱和乘员舱，而当拨动那个驾驶模式按钮时又似乎总能让人对战斗机产生一定的联想。根据设计师的说法，方向盘上的换挡拨片、发动机启动按钮及驾驶模式按钮之所以被涂成特殊的橙色，其灵感则来自于设计团队内一位同事手腕上的那块黑底橙针的手表。

　　作为捷豹品牌旗下最为紧凑的车型，F-Type车身的长宽高分别为4470毫米、1923毫米及1296毫米，轴距为2622毫米。捷豹在全铝车身架构技术方面已经拥有10年的专业经验，此次特意为F-Type采用了一种特别冶炼的AC300耐撞击高强度铝合金，其强度与XK相当，但更加轻盈。此外，工程师还尽一切可能降低了车体前后悬垂部分的重量，从而将更多的重量聚集在前后轴之间。按照动力系统的不同，F-Type目前提供F-Type、F-Type S以及F-Type V8 S共3款车型，分别搭载3.0 升 V6机械增压汽油发动机(分为340马力低功率和380 马力高功率两个版本)和 5.0 升 V8机械增压汽油发动机(最大功率为495马力)，全系配备8挡ZF自动变速箱，可通过换挡杆或者方向盘拨片实现全手动顺序控制。通过排气管的样式和有无“S”标志，我们可以很轻易地将3款车型分辨出来。其一，F-Type和F-Type S两款V6车型采用中置双排气管设计，而V8 S车型则采用分居两侧的四出排气管设计；其二，F-Type S和F-Type V8 S的车头和车尾均有明显的“S”标志。与入门版相比，除了外观上的差别，两款S版车型还配备了主动排气系统，另外为了增强牵引力和驾驶乐趣，两者都配有限滑差速器，所不同的是V6车型为机械式，而V8车型为电子式，它通过电动机作用于多片式离合器来实现限滑差速功能。

　　F-Type全系3款车型体验下来，性能最强的 V8 S给我留下了最为深刻的印象，因为它是我开过的最有血性的捷豹跑车，那种驾驶快感甚至让我联想到了曾经体验过的E-Type，尽管本质上它已经是一款高度电子化的现代跑车。官方公布的V8 S的0-100公里/小时加速时间仅为4.3 秒，这比我一年之前试驾过的当时有最快捷豹之称的XKR-S敞篷车还要快0.1秒！最高车速则与XKR-S一样同为300公里/小时。虽然数字是性能的最佳代言人，但实际感受更能说明问题。这台车的血性之源在于捷豹新开发的轻量化机械增压V8发动机，当我坐在F-Type V8 S的方向盘后面开上几公里之后，那种畅快淋漓之感让我很快就领悟到机械增压的优势所在，当今的技术手段虽然可以让涡轮增压发动机的迟滞变得很轻微，但并不代表完全没有迟滞，至少我开过的那些涡轮增压车型是这样。

　　F-Type V8 S的血性更在于它可以随时变身为一头极度敏感的小豹子，只要启动主动排气系统和动态驾驶模式，同时将换挡杆往左拨至S挡。此时右脚施加在油门上的每一个毫米的轻微动作似乎都会影响到速度表指针的攀升，伴随着转速表指针一次又一次向7000转/分红线的冲击，主动排气系统爆发出撼人心魄的巨大声响，耳边就如同开启了一场动听的“英国好声音”。方向盘指向在弯道上快速而准确，且对于路面的反馈感极好，车身对每一次的入弯和出弯指令都是如此顺从，更准确地说，应该是积极！这是在以前的捷豹跑车上很少能体会到的。值得一提的是，8挡ZF变速箱的表现也功不可没，它不仅齿比编排合理，而且换挡速度之快绝对没有辱没捷豹专门给它取的名字——Quickshift。捷豹宣称，F-Type的驾驶座位置比最极端的XKR-S还要低 20 毫米，其目的也是为了营造更加灵活的动态感受。那么它还是一辆绅士开的捷豹吗？或许稳重的XJ车主们会认为有些过火，不过请放心，只有当你亲自试驾到这款车时才能体会到坚如磐石的底盘和强大的抓地力所赋予的过弯信心，而且捷豹并没有放弃品牌DNA中的“舒适”二字，即便是在最激进的动态驾驶模式下，F-Type在烂路上的滤震表现依然要优于已经能满足日常使用的保时捷911。

　　如果说F-Type V8 S是血性的，那么F-Type S可以用“均衡”来形容。搭载V6发动机的它比搭载8缸发动机的V8 S版本体重轻了51公斤，前轴的负载相对也小一些，前后轴的重量分配更加平衡。因此在理论上，这款车的动态表现应该比V8 S更加灵活，打方向时车头的入弯意愿更加强烈，可能这也是厂方特意安排在西班牙Navarra赛道上让我们体验这款车的原因。不过说实话，尽管V8 S的车头更沉一些，但我感觉它在弯道中的出色表现与“均衡”的F-Type S的差别并不明显。相对于V8 S的“血性”，功率最小的基础版本似乎只能用“温和”二字来形容了，但实际上它的驾驶乐趣丝毫不会逊色，340马力的最大功率比保时捷Boxster S还要大。104.8万元的起价高了点？不排除捷豹将来推出更入门的2.0T版本的可能性，期待吧！

　　捷豹F-Type

　　+拥有强悍性能和迷人声线，有史以来最运动的捷豹跑车。

　　-从R挡切换至D挡不够人性化。

　　缪俊：在两年之前的日内瓦车展期间，我曾经有幸亲身体验了一把E-Type，那次试驾给我留下美好的印象，并让我明白了传奇跑车之所以传奇的道理。因此当它的后续车型F-Type在去年的巴黎车展上全球首发之后，我就一直在期待亲身试驾的这一天。当我按照性能的高低循序渐进地体验了全系3款车型之后，我想说，这一切的等待都是值得的！