十多年过去了，我们第一次见到了具有革命精神的新款科尔维特。虽然2014款C7不是发动机中置布局，但它仍算得上雪佛兰奋力击出的一记全垒打。

雪佛兰科尔维特C7美式跑车

　　2009年春天，就在通用汽车公司滑向破产深渊之际，临危受命担任公司CEO的Fritz Henderson(韩德胜)向媒体保证，第七代科尔维特已经在开发中了。这句话只有一个问题：并非实情。C7项目当时已经被中止。科尔维特这款美国国宝级的跑车被打入了冷宫。

　　这款车的总工程师Tadge Juechter当时不得不告诉Henderson，他的那些不切实际的言论简直就是大错特错。“我们当时没花一分钱，因为根本没钱可花。” Juechter无奈地说道。但他也回忆说，“幸好，在不久之后我们又步入了正轨，项目也随之重新启动。”

　　由于一直没能见到任何形式的新科尔维特的官方说法，网络上充斥着五花八门的小道消息，如今这些杂音终于消失了，因为实实在在的第七代科尔维特来到了我们面前。仍然是经典的美式组合：前置发动机，后轮驱动，健壮的小缸体V8。最后一项从1955年起就为每一代科尔维特的基本型号提供动力，当年的工程师Ed Cole仅靠4.34升的排气量，就让这件杰作爆发出198马力的最大功率。但是，不能让曾经的成绩捆住手脚，新科尔维特比以往更强大、速度更快，燃油效率也更高。

　　与此同时，一个传奇般的名字也得以回归。2014款科尔维特的基本型将被命名为Stingray，和1969年到1977年款的用法一样，是一个完整的单词，意为黄貂鱼(虽然从1963款开始的C2名为Sting Ray，但作为其根源的概念车却是叫做Stingray)。这个曾经拥有高度号召力的名字再次重生，也许会让人们发问“为什么现在又用了？”但雪佛兰希望在未来几年内让科尔维特的销量翻倍，那么通用公司从营销角度出发，大概会反问“为什么不在现在用？”

　　从相应的技术条件来看，C7似乎并没有像1963年款Sting Ray那样实现质的飞跃，但它应该是希望通过全面的重新设计，让这个名字再度闪耀光辉——新设计将弥补之前的薄弱环节，强化原有的价值优势，让它能和保时捷911以及其他对手相抗衡。

　　说到薄弱环节，我们最好从驾驶舱说起。由于预算紧张而让人不太满意的C6经过了彻底改造，如今拥有了细致的装镶和多样化的用料(用户可以选装碳纤维或铝材装饰，也可以选择全真皮包覆)，轻盈的镁骨架座椅(供给Touring和配置最丰富的Sport两个型号)，还有三块可自行设置的显示屏：抬头显示、中控台8英寸液晶屏和仪表盘，后者包括数字式速度表和模拟式转速表。方向盘直径也减小到了358毫米。

　　“驾驶模式选择系统”听起来没有法拉利的manettino那么有韵味，但这个放置在中控台的旋钮确实有着与后者相似的功能。你可以在从“经济”到“赛道”五种模式间切换，其中涉及的参数多达12个，包括油门响应、电动转向助力、变速箱、电子稳定系统及牵引力控制系统和汽缸关闭功能等等。“高性能牵引力管理”提供了制动和电子稳定系统介入的五个可调等级。

　　外形风格方面，C7勇敢地选择了另辟蹊径，没有和与家族同时代诞生的“婴儿潮50后”们一同老去。当然，现在判断它以这副模样行走在街道上会招来怎样的评价还为时过早，但有一点是肯定的：那些只会在电脑前舞动十指的宅男们，肯定会抖落胸前衣襟上的面包渣，站起身来对它大肆批评一番。

　　科尔维特原先的造型仿佛流动的气泡，C7为它增添了一些棱角和特征线，让车身好像包在热缩塑料膜中，反而更显魅惑。它是辆不折不扣的美国造科尔维特，但看上去更有活力和现代感，这样的外形吸引的将不再仅是鬓发霜白的老绅士。车顶在前风挡上沿达到最高点，然后笔直向车尾甩去。前后都成锐角的侧面玻璃，不规则四边形车窗，涂成黑色的B柱，这些都让原本短小的车厢在视觉上被拉长。向外鼓胀的轮眉与法拉利的风格相类似，形成了滚滚向前的气势。棱角锐利的腰线在前端扎入深深的制动冷却通风口，两侧通风口附近各有一个黄貂鱼车标，其精雕细琢堪比珠宝，但却莫名地显出一股凶悍而又复古的气息。

　　HID氙气大灯和磨砂灯罩内的LED日间行车灯在两侧拱卫着车头正中重新设计并有所加大的交叉旗徽标。作为科尔维特标志之一的四个圆形尾灯被换成了双联式四边形LED灯，亮起时仿佛红色的翅膀。灯组外壳外侧向下低垂的部分内藏了在Z51上用于差速器和变速箱散热的通风孔。为赛道而生的Z51还配有干式油底壳、更硬的减震弹簧和Bilstein减震器、限滑差速器和加大尺码的轮圈以及刹车盘。Z51的买家可以选配通用的第三代电磁悬架系统和嗓门更大的双模式排气管。基本型排气系统的双模式声效可以掩饰发动机4缸运转时原本不太美妙的声音。

　　C7堪称史上空气动力效果最佳的科尔维特，科尔维特竞赛部门通过多年来收集的数据帮助它降低了高速时的升力。发动机舱盖和车顶都由碳纤维制成，有助于获得通用宣称的50/50前后轴质量分配。车身其他部位的钣金件使用了重量更轻的纳米级碳纤维加强复合塑料。与C6相比，C7的轴距和前后轮距都大约增加了25毫米，车身总长增加约61毫米，达到4496毫米。

　　不过，先前有些人预测的“C7重量可能低于1400公斤”只能是个一厢情愿的空想。雪佛兰的目标是让它的整备质量向C6 Grand Sport(1503公斤)看齐，但即使这样实现起来也很有难度。减重措施包括使用了激光焊接的全铝车架，其中大量使用的挤压件和铸件使它比标准版C6的液压成型钢制底盘轻了36公斤。铸铝空心前后副车架比C6的实心副车架轻25%。雪佛兰方面说，这种新结构比目前的Z06或ZR1都更坚固，也更轻盈。前后悬架的下控制臂也是空心铝结构，又减轻了4.1公斤，而铝制后连杆则减轻了1.1公斤。

　　底盘的这些改进有助于进行更为精细的悬架调校，进而能使用更轻更窄的轮圈和轮胎。在其他条件不变的情况下，单是这两项变化就能帮助驾驶者拥有更准确的转向感受。

　　Stingray的前轮圈为18×8.5英寸，后轮圈为19×10英寸，全部装配专门定制的新型米其林Super Sport轮胎。Z51前轮圈直径19英寸，后轮圈20英寸，宽度都是10英寸。

　　其他方面的进化没有我们期待的那么显著。关于中置发动机布局和湿式双离合器变速箱的梦想破灭了。带换挡拨片的Hydramatic 6挡自动变速箱硬件大部分继承自C6，估计会有不少人对它发出抱怨，不知道雪佛兰能否忍受住。不过工程师说由于控制程序采用了新算法，这台变速箱的换挡会更快更智能，但也有分析家指出雪佛兰也还在寻找合适的8挡自动变速箱。

　　但是在手动变速箱方面，新的7挡手动配置肯定胜过了C6的6挡货色。加挡速度上，它能与保时捷911那台同为7挡的手动变速箱相媲美，它所具备的转速匹配功能能够在减挡时实现自动补油。变速箱中的霍尔传感器能探查到即将发生的加挡或减挡动作，随后调整油门以实现平顺的换挡。而喜欢使用跟趾动作的车迷则可以通过一个开关关闭转速匹配功能。

　　喜欢欧洲车的人向来看不上挺杆式发动机和每汽缸2气门的结构，那就让他们继续嘲笑去吧。C7的动力来源是一台第五代LT1发动机，最大功率456马力，最大扭矩610牛·米，缸径、行程和6.2升的排量都与目前的LS3发动机相同。小缸体设计仍是个亮点，它的长度与动力水平相仿的宝马4.4升双涡轮增压V8发动机相比短了100毫米，重量轻了18公斤。发动机整体及燃烧室的设计经过了精雕细琢，雪佛兰宣称，他们耗费的计算机分析时间相当于1000万个小时——1140多年！这台全新的机器采用了燃油直喷、可变气门正时和更高的压缩比(11.5:1，原来为10.7:1)。汽缸关闭功能能让它在匀速巡航时变成3.1升V型4缸。我们预计新车型的EPA高速油耗在8.4升/100公里左右，比目前使用自动变速箱的硬顶版基本型大约低了0.6升。

　　与当前配有双模式排气管的Grand Sport车型相比，这台发动机的动力输出仅高出了14马力和30牛·米，但是发动机转速在4000转/分以下的扭矩曲线却和Z06那台强悍的7.0升机型基本相同。雪佛兰方面坚持说驾驶者将感觉到明显的不同，因为Stingray跑出了比Grand Sport更快的单圈时间，1g的横向抓地力也将让它拥有更好的过弯能力，尽管它的前轮胎和后轮胎比Grand Sport分别窄了25毫米和50毫米。

　　Stringray标配的Brembo制动系统带有4活塞前卡钳，制动盘直径分别为前轮320毫米、后轮338毫米，摩擦面积增大了35%，使其成为科尔维特史上最强悍的制动系统。Z51的制动摩擦面积也比ZR1增加了6%，四轮均采用了双体式制动盘，前轮制动盘直径为345毫米。当然价格也提高了。目前预测基本型Stingray起价约为56000美元，比2013款硬顶版基本型贵5000美元。即便这样它也拥有诱人的性价比，绝对比同价位的V6版奔驰SLK 350或粗陋野蛮的福特Shelby GT500划算。它比保时捷Boxster S便宜5000美元，比911 Carrera更是便宜了27000美元，而后者的发动机输出功率还比它低了差不多100马力。

　　科尔维特内部的人第一次承认，几乎没有人在选车时会拿欧洲跑车和科尔维特做比较。但是，从1997款的C5以来，我们也将第一次看到一款外形和感觉都象征着全新起点的科尔维特，无论是性能还是内饰，它都进一步逼近了业内的最佳产品。从账面数据上看，科尔维特的团队已经尽到了最大的努力。不过对这类高速、高价玩具来说，这是个充满无情竞争的市场，我们很快就能见证这种努力是否足以让它健康生存。