基础设施落后，飞机下不了地

　　有数据显示，美国有2万多个通航机场，其中一万多个都是私人机场，公用机场只有5000多个。巴西、南非也有700多个，日本的一个汀(相当于中国 的一个乡)都有机场，而中国现有航空机场182个，加上通用航空机场还不到300个，中国现在的地级行政区就330多个，平均一个地级行政区不到一个机 场，甚至有的拥有一千万人口的地级市连一个机场都没有，而且分布不均匀，绝大多数位于东北、华北、华东地区，西部密度较低。这正是中国通用航空业的短板， 即配套保障体系。

　　记者采访了解到，通用航空机场的概念与分类模糊、缺少统筹规划、建设标准过高及审批程序复杂这四个方面是制约中国通用机场发展的最大瓶颈。长期以 来，中国针对机场建设出台了一系列标准和规定，如民航总局颁布了《民用机场建设管理规定》，国家住建部和发改委颁布了《民用机场工程项目建设标准》，民航 总局批准了《民用航空支线机场建设标准》和《民用机场飞行区技术标准》等。

　　但以上规定和标准都是以运输机场为标准而制定的，由于通用航空飞机和作业有自身的特点，对机场的要求也相对较低，尤其是专门起降直升机的机场以及高 层建筑和医院的直升机起降平台，从实践的角度出发，建设标准也不应过高，因此没有必要以运输机场的标准来建设通用机场。但是在通用航空机场建设的实际操作 过程中，参照运输机场的标准执行，导致了机场建设标准过高，投资过高，从而严重影响了通用航空机场的建设，制约了通用航空机场的长期发展。

　　国家对公用通用机场的扶持力度也有限。美国通用公用机场中，85%建设费用来自联邦政府，10%来自地方政府，5%由企业提供。而中国通航机场数量不足，而且很多按支线机场标准修建，造成浪费也不方便使用。

　　比如航空大省陕西，除蒲城内府机场、宝鸡等少数几个机场以外，辖区通航作业基本上使用的都是六、七十年代修建的农林机场，这些机场飞行区条件差，保 障设施落后，仅能满足目视条件的通航飞行，飞行安全难以保障，而使用运输机场往往要缴纳高额费用。同时，辖区大的中心机场也缺乏保障公务飞行的专用设施设 备。没有机场可飞，没有机场可落的问题已经成为制约发展的一大瓶颈。

　　田晓冬认为，通用航空产业发展更重要的是实现不限制距离的点对点的航线飞行，而这就要有相对应的通用机场。当机场布点越来越多，就可以形成通用航空的飞行网络，这样才能真正实现低空空域的有效使用。

　　因此，在突破空域等政策性障碍之后，航空产业基地目前主要的任务就是要将机场、跑道等配套条件做起来。从一个机场做起，再到两座、三座机场，进而形 成全国更大的通航网络体系。根据《“十二五”综合交通运输体系规划》，“十二五”期间将新增运输机场82个，迁建26个机场，改扩建109个机场，开展 36个机场建设前期研究，预计到“十二五”末建成通航的运输机场将达到230个左右。届时，这一难题将得到解决。

　　市场太不成熟，企业赚不了钱

　　公开数据显示，发达国家通航产业投入产出比可达到1:10，就业带动比为1∶12，其潜在的市场价值不亚于汽车产业。正因如此，近年来航空产业的发 展呈现除了井喷态势。据中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用 航空产业园区。其中，仅披露了规划面积和投资总额的56个项目中，平均每个园区占地面积5.05平方公里，平均每个园区投资总额112.33亿元。

　　以四川省为例，目前四川地区包括绵阳、遂宁、自贡及广汉等多地均有意向筹建通航产业园。

　　除四川外，重庆也热衷于通航产业园的建设。以重庆直升机产业投资有限公司投资的通用航空产业基地为例，该项目2012年8月份开工建设，项目总占地 790亩，工程投资约6亿元，包括试飞区330亩。但是到去年年底完工时，该项目也仅搭设了一个塔台。2013年，内蒙古自治区包头市已经建设一个占地 2000多亩的航空生产基地。昆明也签约投建通用航空产业园，投资总额54亿元。

　　尽管资本对通航产业的兴趣仍然浓厚，但在业内人士看来，不少资金投错了地方。

　　有业内人士表示，中国通航产业园区生产能力如果全部相加，够全球消耗数年。全球一年需要的小型飞机仅1000多架，而中国的一个产业园就能制造500架。而实际入驻产业园的厂商并不多，即便是发展最早的西安阎良，目前也仅数十亿规模。

　　相关数据显示，截至2013年底，中国已有178家通用航空运营公司，另外还有110多家正在筹建。不过，绝大部分企业处于亏损状态。2013年，民航局首次对通航企业补贴，额度达到6亿元。

　　据记者观察，国内几乎没有一处通航产业园真正实现了规模效应，也没有一家不需要补贴就能够赚钱的企业。

　　有资料披露，截至目前，湖南省在澧县、安乡、衡阳和道县4个地方拥有通用航空机场，然而这些机场却面临着非常尴尬的境地，不要说起降私人飞机了，平时最多用来打农药，有些几乎快要废弃。

　　业内人士认为，通航企业普遍亏损的主要原因是盈利模式单一。目前通航飞机主要用于农林作业、喷洒等，而完整的通航企业业务达到34项。尽管有声音预 测中国通航飞机保有量能以25%的速度增长，这意味着通航业务的急剧增加。遗憾的是现实离理想太远，只看趋势只看报告是吃不饱饭的，没有找到明确的盈利支 撑点之前，砸钱跳进通用航空的运营业务和制造业务无疑充满相当的风险。

　　在行业实现整体盈利之前，先于人前来开展业务，固然有机会占领行业的制高点，但这不止需要前瞻性的眼光和坚定的魄力，更需要强大雄厚的资金链支撑， 可以不急于寻求投资立即得到回报，但一定迅速建立良好清晰的资金业务走向。通航产业并非暴利行业，特征之一就是高投入低产出，在看到曙光得到产出之前，一 味烧钱烧不是办法，中国通航已倒下太多“先烈”证明了这点。

　　通勤航空未必是中国通用航空的突破口

　　从客观方面讲，人才制约、行业制度顶端设计有待完善等等都会限制中国通用航空的发展。但是另一面，中国通用航空当务之急是生存问题，换而言之是寻求 支撑业务，这个业务必须能实现自我造血，养活中国通用航空。有资深业内人士认为通勤航空可担此重任，并以美国通勤航空的规模作为类比，推导中国通用航空能 以通勤航空为起点实现突破。

　　遗憾的是中美国情差别巨大，中美通勤航空无法做为直接类比。中国运输航空已经有明显的支线干线化趋势，小型支线客机并不吃香。这是由于中国人口基数 大，密度高，航空客流相对集中于枢纽城市。在中国，窄体干线客机当支线客机使用，飞洲际航线的双通道客机当干线来用十分普遍。空客推出区域型A330，从 某种程度即可视之为为中国市场量身订制。目前区域航空的生存空间，已被中国中东部发达的高速公路、高速铁路严重压缩，而比区域航空更低一层次的通勤航空焉 能反其道而行之？

　　中国民航总局已经在内蒙古阿拉善盟等区域实行了通勤航空试点，为何将试点定在阿拉善，这是相当耐人寻味的。阿拉善地广人稀，缺乏高速公路网和高速铁 路网的覆盖，机场导航等基础设施薄弱，建大型机场是相当不划算的。以民航运输航空为主体，投入哪怕是波音737或空客A320之类的机种都显得过于奢侈， 运力很难达到饱和状态。赛斯纳的“凯旋”208和比奇的 “空中国王”这类螺旋桨飞机在美国的通勤市场有良好表现，但在中国是一帆风顺，还是水土不服，需要时间观察。不可回避的是，中国中西部地区经济欠发达，通 勤航空业务量能否饱和还是疑问。即使在中西部地区有所作为，但通勤航空如何能在中东部人均收入较高，但航空市场日趋萎缩的情形之下运作，成功逆转实现盈 利，更值得深入探讨。

　　先让飞机飞起来

　　“以飞行带市场，以市场拉产业，以产业促发展，我们要先策划让通航飞机飞起来，通过飞行来培育市场，进而带动制造业的发展。”西安阎良国家航空高技 术产业基地管委会主任何亮告诉记者，为让通航企业更好地在内府机场运营，西安航空基地成立了机场管理公司，对机场进行统一管理，并统一为各运营企业申请空 域和飞行许可。目前，在这座通用机场中，共有11家公司的近30架飞机驻场，全力打造会展、运营、培训、制造相结合的通航产业链条。并推出了“航空旅游体 验”项目，让更多人认识、体验通航的魅力，从而带动通航市场的进一步繁荣。去年，中飞通航、精功通航、榆林波罗、陕西天颖等通航企业共在该机场起降 10735架次，总飞行时间达2016小时。

　　“点—线—面”是中国通用航空发展的路径。从全国范围看，通用航空产业发展的格局还未形成，尚处于“单点”建设阶段——园区试点、政策试点、通用机 场单点选址与建设。从“点”看，大有星火燎原之势。但是，仅仅单点开花、本场空域开放是不够的，只有实现点到点低空飞行常态化，进行机场、空管导航和服务 保障体系的全面性建设，由天到地，构建通用航空运营环境，方能成就通用航空产业。

　　目前，虽然内府机场已经飞起来了，但是只有一个内府机场还远远不够，在陕西省内构建通用机场网络，才能促进通航的进一步发展。

　　“根据《陕西省通航机场建设规划》，‘十二五’期间将在陕西建成约10个通用机场，形成覆盖全省的通用机场网络，让通航能够由点到线、到面地飞起 来。只有大家的通用机场和通用航空都发展成熟了，通航才飞得起来，我们生产的通用飞机才有人买，我们培养的飞行员才有人用，通航产业才能真正成为‘黄金产 业’。”何亮说。

　　原西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任金乾生说，要坚决摒弃只注重通用飞机制造等第二产业或只注重通用航空运营等第三产业的片面性思维。通用 航空产业的蛋糕并不局限于通用航空飞机的制造和运营这两方面，还包含航空器咨询、购买，通用航空教育培训，以及航空器租赁、托管、维修等延伸服务产业，甚 至包括金融、保险、电子信息、新兴材料、物流、娱乐等关联产业。

　　在金乾生看来，通航产业要大发展首先要“玩”起来。“公务航空服务对象是高端用户，是社会上的极少数；航空作业都集中在各个产业领域，发展空间也很有限；交通运输方面，航空、公路、铁路三面夹击，通航生存空间也极小。通航要真正发展起来还是得靠私人飞机。”

　　对此，多位专家建议，民航局通航司应牵头尽快制定并出台中国通航产业发展蓝皮书，“站在全局的高度引导资本投放到中国通航产业的短板环节和高效领 域。例如：在京津、长三角、珠三角、成渝等经济相对发达的地区发展以公务机、直升机运营保障和私人飞行俱乐部为主的通航产业园；在已经形成了航空科研、装 备制造、人才储备优势的地区建立以飞机研发、整机制造、航材配套为主的通航产业园；在净空条件较好、航空文化浓郁的区域建立以飞行员培训为主的通航教学和 文化产业园。”

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