中国通航产业的春天到底还有多远？
导语：中国通航飞机保有量预期节节下调。困扰通航发展的低空空域改革或将落地，通航产业是迎来了暖春？还是遭遇了倒春寒？本文将以产业视角试为剖析。
中国通航被称为建国以来，惟一没有发展起来的产业，中国通航飞机保有量预期节节下调。困扰通航发展的低空空域改革或将落地，通航产业是迎来了暖春？还是遭遇了倒春寒？本文将以产业视角试为剖析。
中国通航产业的春天到底还有多远？通用航空与运输航空被并称为民航发展的“鸟之两翼，车之两轮”。近年来，中国民航业飞速发展，运输航空的规模不断扩大，已成为全球第二大航空运输系统。通用航空的发展也取得了不小的成就：
从飞机数量看，截至2013年9月，通用飞机数量已达到1610架，同比增加294架，全年增加超过300架已无悬念，增幅已然是2012年的2倍。2013年前9个月，全球通用飞机交付数量仅为1516架，也就是说，其中有近15%的飞机卖到了中国。
从飞行业务量看，2013年中国通用航空的飞行总量将达到60万小时，较上年增长6%左右。与飞机数量的增长相比，数据显示了飞行业务增长量的滞后。
从业务结构看，目前主要还是集中在传统业务领域。新兴业务中的公务航空发展势头猛，2013年的起降量有望突破19000架次。
从产业规模看，截至2013年底，全国已经有28个省、市、自治区的116个县级及县级以上城市已经在规划、建设或者声称要建设通用航空产业园区或产业基地。
然而，外表上光鲜靓丽的通航产业在业内人士看来却问题百出：安全形势令人忧，行业不能承受生命频失之重；审批过于严格，通用飞机上不了天；基础设施 落后，飞机下不了地；市场太不成熟，通航企业赚不到钱的“四不”现状依然没有得到根本改变，从通航发展的整体情况看，中国通用航空的现状老旧机型多、小企 业多，保障设施少、专业人才少，产值与利润小、整体产业规模小，支撑通用航空发展的基础体系薄弱。在专家看来“通航产业远远没有达到增长爆发点，只是一场 虚火。” 这无疑为全国正在如火如荼发展的通航产业泼上了凉水。面对如此情形，人们不禁要问通航产业的春天还有多远？
安全形势令人忧，行业不能承受生命频失之重
据不完全统计，2013年共发生通用航空事故(含运动飞行器)24起，死亡事故13起，死亡人数15人，通用航空致命事故率(指10万飞行小时致命事故次数)高达2.3，接近美国目前致命事故率水平的3倍。
“这是‘用生命换来的警钟’。”西安东明航空传媒有限公司总经理田晓冬直言，小型飞机出事如此频繁，是因为其自身设备、仪表等较差，同时没有后勤保障等机务保证。这就提醒飞机爱好者及通用航空公司投资者要慎重考虑。
北京航空航天大学教授高远洋慨叹：“数据是冰冷的，而人的生命是鲜活的。每一次事故都是对生命的严重威胁，都可能对一个家庭带来毁灭性的打击。致命 事故高发，我们不希望这是中国通用航空发展的必然过程。退一步讲，即使这一过程难以避免，也应该尽最大努力来缩短这一阵痛期。”
“中国通用航空正处于起步发展的阶段，飞行安全管理一定要跟上，通航机务维护一定要跟上，否则会因接二连三的事故，让中国正在兴起的通航事业胎死腹中。”田晓冬说。
买飞机容易，开飞机难。在采访中，多名专家告诉记者，不规范的飞行行为是通航事故频发的“罪魁祸首”。
“现在有的私人老板买飞机，学了四五十个小时，技术还不成熟，又没有完整的训练和法规意识就乱飞，存在很大的安全隐患。”田晓冬说。
“人才培养是个大问题，之前很多通航驾驶员都已经加入运输航空大队伍，通航领域人才缺乏，目前通航飞行员平均年龄已经接近50岁。”田晓冬说，中国 通航专业人才主要来自于部队转业的飞行或机务维修人员，民航运输企业离退休的飞行或机务维修人员，地方非航空单位调入经过培训获取执照的飞行或机务人员。 这些人员的年龄和知识结构很难适应未来通用航空发展的需要。
田晓冬介绍，培养飞行员意味着巨额的资金和时间的投入。“先经过两到三年拿到三照(飞机适航许可证证、电台执照和飞行执照)，这一般要50万-80万元。如果要从事作业，还需再培训两到三年。最低的飞行时间累积标准都要超过150小时。”
记者在采访中发现，为了赚钱，有些公司在能见度低等不符天气标准的条件强行飞行。而对于数量不断膨胀的通航公司而言，有资质的飞行员数量有限，飞行员无证驾驶的情况时有发生。此外，有些公司对飞机的安全维护也不到位。
技术—规章—飞行行为，是保障飞行安全的“铁三角”，适航安全技术一直是通用航空发展中的技术研究重点。近年来，由于科技进步，通用航空制造商生产出了更加安全的通用航空器，并开发了像空中防撞这样的安全系统。
“事实上，导致飞行事故的大多数原因不是技术硬伤，而恰恰是违反管理规章和飞行行为不当这样的软性因素。经过数十年的发展，我们应该吸取国外通用航 空发展中血的教训，借他山之石完善我们的规章体系。而更为重要的是，通用航空从业者要增强人人遵守规章的强烈意识，将规章作为不可逾越的安全红线。”高远 洋表示，中国的通用航空事业才刚刚兴起，行业发展不能承受生命频失之重。增强安全意识，完善安全保障措施，践行安全准则，推动中国通用航空健康快速发展是 整个行业共同的责任。
审批过于严格，通用飞机上不了天
对于私人飞机而言，“上天路”布满荆棘，由于航空管制严厉，飞行前报批手续繁琐。此外，目前国内通用机场数量不多且费用高，因此不少飞行爱好者“被迫”走上“黑飞”之路。
根据《通用航空飞行管制条例》的规定，私人飞机等通用航空器上天必须具备三个条件：一是需要民航总局核发的飞机适航许可证；二是飞行员必须经过严格 培训，取得飞行驾照。三是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后方可飞行。“黑飞”则是指上述三个条件有任一个不满足的飞行。
空域管理改革成为专家热议的话题。据了解，国际民航组织已将空中交通服务空域分为A-G七个基本类型，其中G类是非管制空域，航空器按照飞行规则自主飞行、责任自负。而中国空域管制上尚不清晰。
“离地三尺就要打报告”，诸多业内专家认为，政策不明朗是通航产业发展被抑制的主要原因，让通航飞机飞行陷入尴尬。“低空领域并没有真正放开”“管理主体太多，责任不明确”“通航企业发展政策成本过高”成为通航领域专家的共识。
据了解，中国空域的管理主要是民航局和空军，其中低空空域由空军负直接责任。但是飞行的主体责任空军不能承担，其没有执法权，发现黑飞，并不能执法，最后只能找到公安部。但公安部也没有相应法规限制黑飞，所以干脆限制飞行，不敢把低空空域完全放开。
除空域外，通用航空企业的管理主体众多也是产业发展受阻的重要原因。国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委都能够管理通航企业，这造成管理效率低下，要跑航线、跑执照等手续也让企业行政成本非常高。
多位业内专家表示，政策当然很关键，而关键中的关键是管理体制。比如，未来的低空空域资源以及通航飞行活动由谁来管？军管、民管还是军民共管？如果管理体制不顺，在现有体制框架下好的政策恐怕也出不来。因此，根本出路就是改革，或者进行超越现有体制的顶层制度设计。
“建立一个能够协调空军、民航局、工信部、发改委、公安等部委的组织，为通航发展好好规划出一片天。”田晓冬说。一直以来，不管什么性质的通航飞 行，要起飞必须提前申请和审批，一般先要获得相关地方政府的批文，然后飞行计划报民航局审批，再由空军最终协调，这样，单区域飞行至少要提前5至7个工作 日申报，跨区域飞行更是至少要提前12至14个工作日。
田晓东认为，减少行政审批，把市场还给市场，飞行任务由审批制改为备案制是关键，这才是真正的空域开放。接下来国家应进一步放开低空空域，并明确空中禁区范围，以便让通用航空业加速前行。
