斯巴鲁BRZ
斯巴鲁BRZ斯巴鲁BRZ·3'18"6
BRZ有一个方面不能令人满意。不是动力，当然如果再强些我们更欢迎；不是抓地力，当然换上更软些的轮胎我们也没意见；问题在于制动。我们甚至连一整圈还没跑完，中间那个踏板就变得像鸭绒枕头一样绵软了。不过除此之外，BRZ就像是橄榄球场上最优秀的跑锋。在上坡连续S弯(第二计时赛段)，斯巴鲁的底盘调校能力展现无遗，尽管轮胎较窄，而且不是高性能胎，BRZ还是以1秒的优势领先于动力更强的现代Genesis R-Spec。
在内场的第四计时段，驾驶BRZ时必须严格按照最佳路线，尤其是最后出弯时，否则它原本中性的操控特性就可能会变成转向过度。但是这辆斯巴鲁的表现很容易预判，如果你的驾驶技能不够完美它也很宽容。它是那种能给你耐心指导的车，在你做得一切正确时会让你知道，当你出现失误时它也是慢慢“出轨”而不是一下就用事故来惩罚你。完美的驾驶姿态是它的另一个优点。BRZ对驾驶者一时兴致所致的行为的直观响应会让我们想起马自达Miata，但BRZ与我们大脑的联系似乎更直接，在赛道上也更快。我们希望BRZ也能出个高性能版，那样制动系统就能升级了。
现代Genesis 3.8 R-SPEC·3'13"9
动力不能解决的问题不多，可Genesis 3.8 R-Spec就是其中一个。经过升级的Genesis功率提升了42马力，但圈速却没比升级前更快。发动机本身足够优秀，在全部转速范围内都能输出充沛的动力，但动力超过了底盘能够应对的范畴。脚下稍稍使劲就会出现动力转向过度，结果就是驾驶者随时都要费好大劲才能让它不蹿出赛道。在BRZ能够欢快地保持中性状态或做出轻松可控的漂移的路段，Genesis却总是做不到姿态稳健，要挣扎着才能去往它的既定方向，如此一来就很难利落地跑完一圈。用地板油跑上坡连续S弯？它可没那个本事。
与标准版相比，R-Spec换用了更坚硬的悬架、19英寸轮圈和轮胎以及更大的制动盘(四轮全部为Brembo)，那么它应该随时能经受赛道的考验，可我们的经历却显示出不同的结果。和底盘一样，Genesis的其余部分感觉有些脱节，并没有做好测试圈速的准备。正式测试时第一圈跑了一半制动系统就开始怠工，好多次升挡时拨动那个麻木的换挡杆再松开离合踏板后会出现莫名其妙的动力中断。今年Genesis给我们带来的最大欢乐不是驾驶过程，而是看着一个赛道工作人员慌乱地从它的后保险杠拆下被排气管烤得起火熔化的麦克风。Genesis 3.8 R-Spec是今年的LL1组中最快的，但却不是最讨人喜欢的。
宝马335i宝马335i·3'13"2
在赛道上驾驶这辆没有经过任何改装的原厂宝马让我明白了为什么3系能够一直温暖着我们的心灵。3系的尺寸很紧凑，蹲伏在那里却有一股很宏大的气势。它的平衡性堪称完美，动力与底盘配合得天衣无缝，输出过程既迅疾又线性。无论是油门、制动还是方向盘，所有的控制装置都经过了精良的调校，而且像钢琴的琴弦一样紧绷。你很容易就能让它达到极限状态并保持住，然后进行一次激动人心的赛道跑圈。
一致性是这款F30底盘的3系在VIR表现出的最大的亮点。三天的测试中它每天的最佳成绩相差不到1秒。而三天中的最佳成绩，3分12秒2，比去年的E90 335is双门轿跑车只慢了0.6秒。这种结果恰好在情理之中：两款车有很多相似之处，动力都来自涡轮增压直列6缸发动机，只是单涡轮的F30有300马力，双涡轮的E90却有320马力，而F30的整备质量只轻了2.3公斤。
宝马3系是个发挥稳定的选手，你根本不用一圈圈地反复测试。你不会搞错入弯点，因为制动器不需要你一次次地尝试。你不会错过弯心或是大幅度偏离既定路线，因为即使轮胎被迫超出了它们的极限底盘也会消除掉它们的挣扎。出弯时你不会失去对车尾的控制，因为它根本就拒绝失控。你能准确地知道3系何时在对你全情付出，在如今这个有越来越多的电子装置将人和车隔绝开的时代，这可是件很了不起的事。
这辆配备了换挡迅猛、由拨片控制的自动变速箱的3系在高调宣告着它将永远是你想要的那款三厢轿车。你可以多花点钱换来更充裕的肘部空间或更快的速度，但无论花多少钱都很难换来比它更大的驾驶乐趣。