法拉利458 Italia
法拉利458 Italia法拉利458 Italia·2'49"9
我们从没有故意打算毁掉任何一辆试驾车，但偶尔的确会发生事故，有了损失厂家也只能打掉牙往肚子里咽。正因为如此，当法拉利的工程师Luca Torre用浓重的意大利口音说出下面这番话时我们惊得下巴都掉到了地上：“如果你们撞了车也没关系。”不是吧？他又补充说：“只要你们能跑出令人满意的圈速。”在法拉利看来，“令人满意”是指“2'49"”，这是他们在计算机上模拟出来的结果。
即便458 Italia上的座椅是用英国橡木量身定制、手工雕刻而成，它们也不会像现在的那套7781美元的选装碳纤维骨架赛车座椅有那么好的支撑性、那么合体。制动踏板、方向盘甚至算上碳纤维换挡拨片，都像是跟我们自身的神经系统连结成有机的整体。因此，即便这辆458动作如闪电，你还是能比预想中更容易地把它控制在你希望它所处的位置上。
实际上，要想跑出不到2分50秒的圈速，与其说是在考验车的能力，倒不如说是在挑战你自己的头脑。我们都知道458总能带来惊喜。更关键的是它从不会犯错误。即使在弯中升挡，底盘也不会手忙脚乱，车尾更不会突然出现意料之外的动作，而是缓缓地侧滑，做出流畅的、让人乐此不疲的漂移。转向忠实地执行着你的指令，磁流变减震器通过“硬度”能够魔术般神奇地吸收路面的起伏颠簸，同时还让车身像超人的斗篷一样稳稳地贴伏在路面上。
数据很能说明问题。今年Italia在所有五个计时赛段都是最快的，在起/终点长直道的车速达到了254.2公里/小时(在闪电圈史上排名第三)，在1号弯的横向加速度达到1.08 g(闪电圈史上排名第四)。不过2分49秒9的圈速只能说勉强达到了法拉利团队模拟出来的目标。这个成绩比2008年的430 Scuderia快4.7秒，在闪电圈数据库中排名第四。更重要的一点是，前三名使用的都是半热熔胎，而458使用的是适合“日常用途”的米其林Pilot Super Sport轮胎。看来我们想找一辆在赛道上能力更强、在公路上同样舒适的跑车的目标还是没能实现。
雷克萨斯LFA雷克萨斯LFA·2'55"1
法拉利也许对458发生事故无所谓，但这辆LFA——丰田造的第三辆、也是来到美国的第一辆LFA——是私人物品，所以我们要用完全不同的态度对待它。68岁的医疗设备发明家及企业家Roy Mallady在过去几十年中拥有过不同型号的法拉利、玛莎拉蒂、奥迪、阿斯顿·马丁和兰博基尼，当丰田公布了25万美元的LFA预售价时他就交了订金，可最后交车时价格涨到了40万美元。Mallady本打算把这辆全球最新奇的超跑留一年就卖掉换一辆更新的超跑——这是他一贯的做法——可不知他和LFA之间发生了什么，它深深地爱上了这款车，然后又买了一辆。
LFA的魅力之一也许是除了信息娱乐系统的控制旋钮，从里到外找不到一丝丰田或雷克萨斯的痕迹。转向灯开关、车窗开关、座椅控制装置以及铰接在地板上的制动和油门踏板都是很特别的东西。雷克萨斯不得不用依靠计算机控制的转速表取代了机械式转速表，因为那台受到F1技术启发的V10发动机转速变化太快，没有哪款机械式转速表能跟上它的速度。具体有多快呢？在几个低速挡位，我们必须在听到第一次报警声、也就是转速为8500转/分钟时(红线转速为9000转/分钟)立刻升挡，否则它会立刻彪到红线，发动机就会失去动力，从而损失在赛道上的时间。
在我们看来，LFA表现最抢眼的地方是长直道的末端，它的强力制动恨不得能让你的头扎进两腿之间。制动时的稳定性堪称完美，至少不比458差。转向系统能在“与驾驶员的沟通”这门学问上拿到博士学位。也许是处于下意识，在第二计时赛段我们并没有使出全力，因为那段上坡连续S弯很容易让不够完美的操作瞬间变成严重事故。不过那段时间我们也没有感觉特别紧张，因为LFA在极限状态下也很容易掌控。
对于一辆价格如此昂贵的车来说，2分55秒1的成绩实在算不上优秀——我们原本是对LFA充满了期待的。它大量使用了碳纤维，可车身却格外沉重。它的动力与铝制车架的458几乎相同，重量却多出了111公斤，结果就是在长直道上的最高车速慢了12.7公里/小时。在每个计时赛段LFA也都比458慢一点，原因大概要归结到它使用的普利司通搏天族S001轮胎的抓地力略差了些。
如果你想知道Mallady会如何处置他的两辆LFA，我们猜他会卖掉一辆，用这笔钱来确保能永远拥有另一辆。不过也许他根本不缺这笔钱。富人嘛。另外，雷克萨斯说提供给美国媒体的试驾车中很快会有一辆专注于赛道用途的纽伯格林特别版LFA。明年我们会不会也得到一份事故免责协议呢？