雪佛兰科迈罗SS 1LE
雪佛兰科迈罗ZL1雪佛兰科迈罗SS 1LE·3'01"5
如果不进行全面的重新设计，雪佛兰就很难改变科迈罗又大、又沉、视野又差的事实。但雪佛兰可以改变它的悬架，而且，幸运的是，它做到了。某种神奇的悬架魔法(选装件编号为1LE)把科迈罗SS变成了一件欢乐的赛道玩具。
其中的大部分功劳要归于四个车轮上安装的285/35 R20轮胎，它们取代了基本型SS上较窄的轮胎。前轮胎加宽意味着抓地力更强，对低转向比(2.5圈)方向盘哪怕是最细微的动作也能有即时、准确的响应。经过对减震器、弹簧和稳定杆的精心调校，SS上那沉闷的依从感不见了，取而代之的是对车身和车轮更紧绷但也更优雅的控制。
在第二计时赛段即连续上坡S弯，这辆车比标准版SS快了整整1秒，因为强大的自信心和抓地力让入弯速度达到了202.9公里/小时。更令人惊异的是它在这个赛段的平均速度，186.3公里/小时，接近了SS在这里的最高速度187.0公里/小时。真的是很快了，1LE通过这段上坡连续S弯的时间仅比法拉利458多了0.1秒。
其他方面的变化则包括增大的主传动比(从3.45:1变为3.91:1)、前3挡之间更为紧密的齿比。结果就是这辆科迈罗能像服了兴奋剂一样飞一般地冲出弯道。和ZL1上一样的减短的换挡杆入位时也更加坚决果断。几乎没有什么能干扰到它的底盘，不过因为在第三计时赛段的终点从3挡降到2挡时我们掌握的时机不好，浪费了1秒钟左右，加上轮胎温度偏高、磨损严重，导致了预想中的转向过度。如果能把旧轮胎换成一套全新的固特异，这辆便宜到仅有37930美元的车就能跑进3分钟以内。
雪佛兰科迈罗ZL1雪佛兰科迈罗ZL1·2'57"5
科迈罗ZL1是辆动力加强版SS 1LE还是说1LE是辆慢速版ZL1 ？在VIR折磨这两辆科迈罗时我们一直在思索这个哲学问题。直到现在我们还没找到答案，但我们确实发现ZL1提供了与1LE同样精彩的稳定性、可预见性和控制感，只是发现过程变短了。
为了掌控多出的动力，雪佛兰给ZL1的后轮使用了更多的橡胶。加宽到305/35 R20的后轮胎帮助ZL1更好地把多出的154马力功率倾泻到地面上，让它在动力更强但轮胎要窄些的福特Shelby GT500面前也有了一分明显优势。另外，再次与GT500不同的是，ZL1即使全部用上动力系统的储备，方向稳定性也不会受到干扰。
看看各计时赛段的时间就能明白是动力上的优势让ZL1获得了比1LE更快的出弯速度。我们还注意到一个有趣的现象：在第二计时赛段，尽管ZL1的入弯速度和出弯速度都比1LE快出不少，赛段用时却多了0.2秒。原因嘛，ZL1入弯时车速超过210公里/小时，第二次转向前我们不得不踩了制动踏板。我们坦白：尽管踩的力度很轻，但时间可能长了点儿。ZL1比1LE重了107公斤，更高的质量和速度意味着它的底盘和驾驶员都要对付更大的力度。不过，得益于其坚毅的稳定性，这辆最热辣版的科迈罗还是很容易对付的。
奥迪S6奥迪S6·3'09"8
这辆奥迪S6的闪电圈之旅证明了一个残酷的事实：一辆在其他场合令人敬畏的运动型轿车到了赛道上可能令人失望。前不久的一次对比测试中，全新出炉的S6击败了奔驰E63 AMG和宝马M5，这次我们把一辆白嫩得如同椰子肉一样、使用了全新轮胎的S6带到了VIR的邪恶场地上。结果是它出现了严重得令人恐惧的转向不足，因而圈速与M5有着巨大的差距。
由于全轮驱动的车型通常会有转向不足的趋势，那么要想在赛道上驱策它们就要有一双坚强有力的铁掌。最好的过弯方式是全力冲到弯前，然后全力踩下制动踏板，接着利落地松开制动，让车身开始旋转，最后再猛踩油门，等待这个动作煽动后轴做些有用的事。但是这辆奥迪，即便配备了扭矩分配式后桥差速器，对我们的鞭笞也是无动于衷。我们也尝试着对它温柔些，可它就是不肯稳稳地咬住地面。在几个低速急弯，过弯的过程漫长得令人痛苦，而前轮胎始终在用尖利的嗓子唱着悲怆的咏叹调。由于体重达到了1984公斤，S6在长直道上只能跑到218.8公里/小时。
一旦驶上直道，S6的双涡轮增压V8发动机瞬间就会全力燃烧，留下一阵雄浑有力、令人毛骨悚然的高唱绝尘而去。底盘对赛道任务而言能力略显不足，但双离合器变速箱闪电般的换挡速度和降挡时利落的补油功能对此做出了补偿。不过，在我们看来，一次成绩不算理想的测试并没有破坏这辆奥迪的形象，它仍旧是市场上最优秀的大型高性能豪华车——这样的测试本来就不是它天生的使命。