福特Shelby GT500
福特Shelby GT500福特Shelby GT500·3'00"6
最大功率达662马力的福特野马Shelby GT500是我们在VIR测试过的车中动力最强的。那么它的单圈用时怎么没能低于3分钟呢？它为什么没能战胜重量更大、动力更弱的科迈罗ZL1呢？问题出在两个有关联的方面：平衡性和牵引力。
没错，GT500比ZL1轻，但这并不能说明全部问题。看看它的质量分配吧：1769公斤中有56.6%压在了前轮上。ZL1的前轮承担了整备质量的52.9%，因此平衡性更好。车头太重、动力过强、后轮驱动，这三个因素组合起来就很难把动力传递到地面上。问问那些在雪地上开过两轮驱动的皮卡的人你就明白了。
由此带来的结果就是，因为负责驱动车身的后轮只承担了43.4%的质量，GT500出弯时就不能像ZL1那么猛烈地加速，不能用上全部的动力，不能把强悍的功率转化为速度。不过这辆Shelby入弯时的抓地力还是很惊人的。在第一计时赛段，GT500的侧滑极限与ZL1相同。但是出弯速度GT500就比ZL1慢了7.4公里/小时。除了平衡性的问题，GT500的轮胎也比ZL1的窄。在赛道上，它后轮的接地面积感觉比一枚硬币也没大多少。
在连续上坡S弯，重心的快速反复转移对GT500的影响比对ZL1的大，也耗费了更多的时间。良好的制动是GT500的加分项，但它本身就不是辆能在极限状态下自如过弯的车。VIR再次证明了操控性能比功率重量比更重要。
保时捷911 Carrera S保时捷911 Carrera S·2'58"9
我们没跑几圈就跑出了新911的最快圈速。新911(按保时捷的说法是991)与上一代最大的不同点在于它在极限状态时也能轻松自如。而且，一旦你找到了那个极限点，它能很容易地维持在那里。这方面的功劳要归于加长了100毫米的轴距和加宽的前轮距。
如果说以前的911是在踮着脚尖走路，新911就是全脚掌踏在了地面上。保时捷让911不再飘忽跳跃，方向的改变也不像原来那样狂躁，让它变成了更稳健、更适合赛道的车。把400马力的Carrera S和前几代车型比较一下就能说明问题了。在第二计时赛段，虽然入弯速度比上一代530马力的911 Turbo S慢10.5公里/小时，但新911的赛段用时却稍快了一点。这个赛段稳定性起着至关重要的作用，新911镇定的姿态让它很容易在出弯时把动力发挥出来。在这段连续S弯，新Carrera S的出弯速度比Turbo S快了8.5公里/小时。
在下坡的第三计时赛段，新Carrera S比具有赛车素质的911 GT3 RS还快了0.1秒。同样，大幅改善的稳定性和它给予驾驶者的更强的信心让它达到了更快的速度。车尾很是扎实，抓地力也很容易控制。能在这个赛段战胜天生热爱赛道的GT3 RS是个天大的意外，因为Carrera S的轮胎更适合街道用途，乘坐舒适性也更柔顺，适合日常驾驶。说到整个赛道的单圈用时，Carrera S还是比不上GT3 RS或Turbo S，但2分58秒9的成绩已经超过了2007年的GT3和2009年的Carrera S。保时捷的粉丝们，现在你们应该习惯一下更大(也更优秀)的911了。
奔驰C63 AMG BLACK SERIES奔驰C63 AMG BLACK SERIES·2'58''0
没错，它的安全带是红色的，碳纤维尾翼看着也像是为本田思域定制的产品，可C63 AMG Black Series绝不是件样子货。凭借额外的43570美元的成本，AMG彻底改变了64005美元的C63 AMG双门轿跑车在赛道上的特性。加宽的轮胎、更为健硕的车肩和车尾、大面积通风口、前导流板、前轮拱前方的翼片、加大的制动器、重新调校的悬架、510马力的功率，所有这些都帮助它把标准版C63的VIR单圈用时减少了8.5秒，达到了与SLS AMG同等的水平。
在没有牺牲诸如玻璃车顶等一系列豪华装备的情况下，AMG通过改善信息反馈效果和抓地力，让C63变得非常顺从，而不是像它1836公斤的体重预示得那样难以驯服。灵巧的转向能让你预知即将出现的侧滑，扎实的制动一次次在需要减速的时候发挥功用，效力丝毫不会减弱。在冲进上坡连续S弯时你会仿佛听见它在对你说“相信我”——这辆Black Series的入弯速度达到了212.9公里/小时。因为前轮能够牢牢咬住地面，进入第四计时赛段那个向外倾斜的左手弯时入弯速度达到121.2公里/小时，比法拉利458还快3.5公里/小时。
我们曾尝试在手动模式下找到最佳的升挡时机，但很快就放弃了——由于升挡时机不够完美，严厉的转速限速器出手切断了动力输出，而且保持的时间似乎无比久远。最终我们选择了使用超级运动(Sport-Plus)模式。在丝毫不需要驾驶者干预的情况下，这种模式总能在必要时降挡，转速刚好到红线时升挡，完全胜过了我们的水平。优秀的赛车应该能读懂你的思想，预见到你的指令，然后忠实地执行。从这个标准以及在VIR的单圈时间来看，Black Series的确是一辆优秀的赛车。
捷豹XKR-S捷豹XKR-S·3'02"1
想象一下，如果要和一辆汽车来一场生死搏斗，你肯定不会淡定。但是驾驶这辆全身如死神般黯淡、披挂着各种空气动力学翼片的XKR-S在赛道上测圈速，无异于一场死亡竞赛。什么？这是在说捷豹吗？当然，假如是驾车来穿越欧洲大陆，你不会有上面这种体验，但赛道能把车逼至极限状态，而且赛道会像战争一样释放出参与者内心的魔鬼。XKR-S内心有强大的动力——具体说是550马力——和强大的制动力。另外，它对换挡时机的把握很是精确，悬架的调校也体现出了完美的平衡性，能够让车身平稳地保持在路面上，过弯时通过油门控制方向也能做得很自如。
这头来自地狱的大猫缺乏的是转向时的回馈感。握住方向盘，你会感觉仿佛双手被截肢然后换成了假肢。另外，无论在造型和配方上多么先进，那几条倍耐力轮胎只在热胎状态下跑了一圈抓地力就开始弱化，让人感觉很不可靠。车尾出现了令人不安的摆动，车身突然之间就不能利落地转向或牢固地守住既定线路了。
在赛道上，全力驰骋的环境让零点几秒的差距也成了决定胜负的关键。在第二计时赛段中，我们鼓足勇气上坡而行，右脚在回馈力巨大的油门踏板上颤抖着，双手、屁股和大脑在纠结着车轮的抓地力是否足以应对赛段末端那个向外侧倾斜的左手弯。最终也没有形成一致的结论，而XKR-S吓得我们肠胃紧缩、手心出汗。不过无论是在弯心还是在出弯时，无论是长直道还是发卡弯里，我们一直在和它搏斗着。我们从不会妥协放弃。我们付出了大量汗水和眼泪，但幸运的是没有付出鲜血。收获的则是还算令人满意的圈速。