后驱宝贝们的天王山战役之三
拥有最漂亮的外观，最跳的颜色以及最具有跑味儿的内装，捷豹闭关多年憋出来的大招果然令人 无法小觑。虽然试驾车并非我们一直心心念念的5.0升机械增压版本，但是几乎每个人都无法克制自己跳进F-TYPE驾驶席的欲望，而试车的每一段路程，副 驾上都坐着兴奋不已的乘客，假如F-TYPE拥有50个座位，也一定不会有空位，因为它的魅力实在令驾驶者或者乘客都难以抗拒。
由静止加速到100公里/小时，F-TYPE不似是一台整备质量超过1500公斤的汽车，而且无论是在感官上，还是在数据上，居然要比排量巨大得多的GranCabrio MC快了不少。不到3500转/分就已挣扎着脱缰，而擅长高转玩法的机械增压发动机在七八千转/分的时候壮阔到令人头皮发麻，大容积发动机的魅力就在于此。
F-TYPE的轴距达到了2622毫米的尺寸，但外观依然予人包裹紧凑的味道，虽然它是这 次大试车中公认最滑的一部，但是实测中只要驾驶者并非头脑发热地“冲进”弯中，在理智的驾驶之内不但入弯爽快积极，车尾也并非想象中那样活跃过度，进出弯 总是合情合理，不耍花招的情况下已经获得极大驾驶乐趣。当然，如果故意要逼F-TYPE “出手”也并非一件难事，斗胆关掉稳定程序，并将驾驶模式调至“动态”，以心理极限的速度迫近弯角，猛降两挡，车尾即带着向外走移的趋势尖叫着做着圆规运 动，而前轮仍从容保持角度和路线，逼近弯心，车身线性地向外滑动，在极限到来之前轻轻收油，车身随即修正轨迹。而敏锐的指向性令事情更加美妙，除了在狭小 的地库中停车，这个对于我而言有些大和沉重的方向盘很少转动超过180度，敏感的转向反应和控制得当的助力力道不至于浪费了变速箱和发动机极快的反应。试 过那快速的出弯反应，你根本无法相信它的车身长度跟标准轴距的宝马5系相差不远。
F-TYPE的座椅对于我而言有些太宽，而且侧向太硬，导致我在转来转去的山路中不得不紧 紧抓着方向盘来控制身体的重心，但同时它的身体沟通感却是最好的。F-TYPE的座椅比XK低了20毫米，并相应调低了车身重心，车身的抗扭强度即使与品 牌旗舰级跑车XKR-S相比还要高10%。前后均使用铝制双叉臂悬架，并且引用了机械式限滑差速器，所有的设计都是在为了打造出一款具备犀利操控的跑车服 务。基于绝佳的底盘刚性和稳健、扎实的悬架系统，F-type时刻在帮你，强大的支撑力和良好的人车沟通感不至于让你犯上大错，刺激之余，反应亦容易掌握 和修正。
与GranCabrio MC相比，F-TYPE更具有跑味儿。由于家族化而被压抑的观感，与为了好开而设置的重重限制相比，无论是外观还是驾驶感受，它都显得更加任性，当然，也 正是这种嚣张的性格让人欲罢不能。无论是矫健身形或是排气回火的声音，它又狠又暴烈，同时美得高调异常，正因如此，爱上它似乎更加容易。
春光大好，朋友圈里还在抱怨北京的雾霾，我试到这里已经被明媚的阳光晃得戴上了墨 镜。还剩下最后一台敞篷车，也是唯一一台硬顶敞篷车了。见到这样的组合我们就知道，SLK 350并非像前面两台那样令人有距离感，加入愿望清单还是相当有奔头的。说实话前两部车开得让人太紧张，坐到SLK里面就可以做一些别的，比如我们打开敞 篷，听听歌，吹吹温度刚刚好的风。
在这台车上你就能容易地感觉到奔驰的造车理念，有的时候你会觉得它很有道理，有的时候觉得 它很固执，非要用一个让每个人都能够不用去控制也能用得挺顺的变速箱，即便像疯子一样降挡，这台305马力的发动机癫狂的一面也将很难见到。这样的动力配 置出现在E350上，或是在C350上还是蛮合适的，但在跑车上就觉得它太温和了。凭良心讲，这台V6发动机的发力不算晚，低扭已经十分充沛，稍微补点 油，很轻易就能开得很快。但是它最活跃的部分还是大约3000-4500转/分这个范畴，在这个区间内随时随地加油，扭矩和车速都一拥而上，完全没有任何 迟疑。而且这种力量感会持续不算短的时间，直到6500转/分以后，刚刚突破最大马力的水平，扭矩就已呈疲态下滑，但这宽泛的扭力范围加之发动机本身就不 俗的素质还是足够你超过一个长长的车队或者攻下任何一个弯角，相对于SLK家族卖得最多的SLK200与更鲜见的SLK500而言，SLK350的确是一 个又舒服又能跑的中坚力量。
新SLK级的车架比上一代确实好了很多，悬架对路面的宽容度增加不少得 不卑不亢，无论是高、低速的压缩和回弹都令人非常舒服，应付我们路面上碰到的任何问题都淡定异常。在弯中的动作也不用很精细，因为它的宽容度实在是太高， 加上各种电子辅助，你遇到的问题它早就想到并且立刻帮你解决掉了。但是如果真的每一个弯角都全力去劈，支撑力就稍显不够，车身的俯仰也太多，你能感受到的 就是它竭力地控制自己让线路不变形，驾驶员会经常听到有惊无险的轮胎尖叫，但是这对于乘客而言就很不舒适了——必须用全力蹬着两脚，才能保持身体的稳定。
值得说一句的是，虽然SLK350在我 们试车的队伍中并不是排量最小的，也不是最轻的，但是它却是最省油的，这或许与驾驶风格有关，但更多应该得益于奔驰精确的燃油管理系统与动力系统配合。它 一直很清醒自己应该面对什么样的消费者，于是它柔韧非常，内装豪华，技术过硬，就连音场的控制都好上其他车一大截，它是更加平易近人的跑车，可以平时代 步，即便是遇到大塞车也不会让人大发脾气。同时，它的乐趣广泛存在于山路、郊外和城市中，这样说来，也许叫它“daily use sport car”更加合适。
选择86作为本篇的末尾，是有一定的原 因的。测试的3天中，我驾驶它行驶了500余公里，比任何一台测试车都要长，这些奔袭的白天黑夜，无数次在山路上调头，小心地找离合的结合点，无数次连降 数挡去追前面那些马力大我数倍的超级跑车们。这台车中横卧的是我熟悉的水平对置发动机，更是熟悉的六挡手动变速箱，这是乐趣，更是挑战。
驾驶乐趣的构架，并非单纯依赖大马力发 动机、某种形式的变速箱或是某一种驱动形式，更不是单独谈论某一个品牌或者更直观的价格。简单而言，驾驶乐趣绝非两个红绿灯之间的一脚地板油这么简单。如 果让我去定义的话，那便是收放自如的出力，拿捏有度的操控，精准而敏捷地执行着在它性能范围之内你发出的每一项指令，对于一款车来说，其实这并不容易做 到。
作为本次测试车队中唯一的手动挡、硬顶车型，同时也是包括工作车在内，售价最低的车子，反而我对86的依赖更多，真正手动挡手起刀落的快感，是接近它售价10倍的车子都不会有的。从舒适性方面而言，它几乎没有可取之处，太硬的座椅，渣音响，完 全是摆设的后排和各种几乎毫无美感的内装件，后备厢不堪入目的置物平台……这些都让我的同事们避之不及。在绝大多数的情况下，我都是在独自驾驶这台让人又 爱又恨的车子。它是GranCabrio MC的反面，玛莎拉蒂和捷豹必须把车的马力做得那么大，所以它必须要有很多很多的辅助系统，因为它要让富人能开，还要让他们感觉好开并且豪华，SLK要照 顾绝大多数要求舒适和稳定的驾驶员，同时要兼顾品牌所必须保持的品质感。而我现在身下的这台车几乎什么都没有，这很好。首先，它装有一个真正的机械式差速 器；其次，它的防滑系统可以真正意义上的完全关闭，加之它装配的宽215毫米的普通夏季胎的抓地力相当一般，这样一来对于想玩一玩的用家来讲是正中下怀。
后驱宝贝们的天王山战役这是一台好上手的车，因为它的马力并不 大，同时只要你有高于平均水平的驾驶技术，都会很轻易地从中获得快感。哪怕是新手只要基本掌握了它的油门响应特性，都可以很精确地控制车身摆角，一旦感觉 转向过度，马上收油配合更大的方向角度就可以轻松修正。底盘的支撑性在这时体现出了巨大优势，如果你快速左右摆动车身尝试横向重心转移，它的车身动作会毫 不延迟地执行你的指令。在方向盘回正性的作用力下遇到不平的路面或侧风它并不会回到之前笔直的路线，而是会执着地沿着改变之后的轨迹行驶下去，在这种情况 下你就需要不停地调整方向的角度。总而言之，驾驶这款车时，你需要时刻集中精力，最好双手控制方向盘，太直接的车和不会迂回的谈话对象一样，会让你感觉有 些累。但它底盘的直观性、平衡性和底盘宽容度都相当令人赞赏，宽泛的极限范围保证驾驶者即便犯错误，你也可以凭着经验救回，而不是彻底失控。
我常常问自己，如果我40岁才开始喜欢车，我会不 会还选择86当作心头好，或许只是我明知道这是台几天之后就要归还的车子，所以更加对它爱不释手，狠操它，安抚它，需要它。在生命的很多时刻，我们都面临 选择，世间难有完美之物，所以所有选择都是带有缺憾的，这件事在长大后我渐渐明白并且接受。我们会在早晚高峰中老去，也会在轮胎的啸叫中老去，如果我们无 可避免地慢慢老去，拥有一件年轻时那么喜欢的玩意，似乎是与过去自己见面的唯一方法。
